Η ανάπτυξη των τοπικών λιμένων της Βορείου Ελλάδας και οι προοπτικές τους

Οικονομική Επιθεώρηση, Σεπτέμβριος 2022, τ.1022

86Η ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΚΘΕΣΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

του Κωνσταντίνου Δ. Μελλά*

Η Θεσσαλονίκη, όντας ένα σταυροδρόμι πολιτισμών από την απαρχή της, αποτελούσε πάντοτε ένα από τα σημαντικά εμπορικά κέντρα της Μεσογείου. Παρ’ όλα αυτά, τον 20ό αιώνα τα ιστορικά γεγονότα περιχαράκωσαν την πόλη σε ένα στενό και ασφυκτικό πλαίσιο, κυρίως οικονομικά. Η πρόσφατη δε περίοδος της υγειονομικής κρίσης έχει αναδείξει τις διάφορες οικονομικές παθογένειες, τις οποίες λίγο ή πολύ όλοι μας γνωρίζαμε. Το οικονομικό μοντέλο της πόλης στηριζόταν πρωτίστως στον μεγάλο αριθμό σπουδαστών και οι τομείς οι οποίοι ουσιαστικά ωφελούνταν ήταν αυτοί της ενοικίασης ακινήτων, της εστίασης και της διασκέδασης. Μολαταύτα, το εν λόγω παραγωγικό μοντέλο είναι εγγενώς ευάλωτο σε εξωτερικά σοκ (πολιτικά, οικονομικά, νομικά κ.ά.)[1], καθώς η παραμικρή οικονομική αβεβαιότητα μειώνει πολύ τη ζήτηση αυτών των υπηρεσιών. Αυτό άλλωστε φάνηκε και κατά τη διάρκεια της πανδημίας, που όλοι οι παραπάνω τομείς επλήγησαν σοβαρά. Τούτου δοθέντος, η αλλαγή του παραγωγικού μοντέλου της πόλης αποτελεί πλέον αδήριτη ανάγκη.

Logistics, λιμένας και μεταφορές στο σύγχρονο περιβάλλον

Αυτή την ευκαιρία έρχεται να χαρίσει η πρόσφατη απόφαση του Οργανισμού Λιμένων Θεσσαλονίκης για την πολυεπίπεδη επέκταση που έχει δρομολογηθεί για το λιμάνι της πόλης. Αρχικά, το αναπτυξιακό μοντέλο του λιμένα της πόλης στηρίζεται αφενός στην ανάπτυξη του 6ου προβλήτα για την εξυπηρέτηση πλοίων εμπορευματοκιβωτίων, αλλά και στην ταυτόχρονη διεύρυνση της εφοδιαστικής αλυσίδας, τόσο όσον αφορά τη μετακίνηση των προηγούμενων (συνεργασία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την ανάπτυξη του δικτύου) όσον και τη διοχέτευσή τους στην ενδοχώρα των Βαλκανίων (ίδρυση dryport στην περιοχή Ιλιέντσι της Σόφιας).

Αρχικά, ο 6ος προβλήτας του λιμανιού με τις ανάλογες τεχνικές εργασίες θα δύναται να εξυπηρετήσει πλοία εμπορευματοκιβωτίων κύριων γραμμών (Ultra Large Container Vessels), τα οποία έχουν δυνατότητα μεταφοράς μέχρι και 24 χιλιάδων εμπορευματοκιβωτίων. Εδώ πρέπει να αναφερθεί ότι το εμπόριο μέσω κοντέινερ, αφενός αποτελεί τον βασικότερο τρόπο διακίνησης αγαθών παγκοσμίως, αφετέρου, όπως έχουν δείξει σχετικές έρευνες, είναι ένας από τους σημαντικούς παράγοντες στην οικονομική ανάπτυξη των τοπικών κοινωνιών.

Τα πρόσφατα δεδομένα της Παγκόσμιας Τράπεζας (βλ. διάγραμμα) δείχνουν πως μια αύξηση των εισαγόμενων και εξαγόμενων εμπορευματοκιβωτίων μιας χώρας πολλαπλασιάζουν κατά 2,19 φορές τον ρυθμό αύξησης του ΑΕΠ της. Έτσι, η εν λόγω επένδυση δεν θα συνδράμει μόνο θετικά σε όσους ασχολούνται με τον κλάδο, αλλά τουναντίον θα διαχυθούν στο σύνολο της κοινωνίας.

Πλην της μεγέθυνσης του προβλήτα βέβαια, ένα από τα ουσιαστικά στοιχεία στον κλάδο των logistics αποτελεί και η γενικότερη δημιουργία καναλιών διανομής των εμπορευμάτων. Με βάση αυτό, η διοίκηση του ΟΛΘ έχει ξεκινήσει τις ανάλογες συμφωνίες για την επέκταση τόσο του σιδηροδρομικού δικτύου όσο και του οδικού δικτύου με το οποίο συνδέεται. Το εν λόγω εγχείρημα πρακτικά αποτελεί βασική προϋπόθεση για τη χρήση του λιμανιού της πόλης από τις ναυτιλιακές εταιρείες δεδομένου ότι η εύκολη και απρόσκοπτη μετακίνηση των αγαθών αποτελεί κύριο παράγοντα των σύγχρονων μεταφορών.

Επίσης, δύο ακόμα ουσιαστικά βήματα που συνεπικουρούν στην αναβάθμιση των υπηρεσιών του λιμανιού της πόλης είναι η ίδρυση dryport στη Σόφια της Βουλγαρίας και η σύμβαση συνεργασίας μεταξύ του ΟΛΘ και της China Merchants Port Holdings Co. Ltd (μιας εκ των μεγαλύτερων εταιρειών διαχείρισης λιμένων), στο πλαίσιο της πρακτικής του «Δρόμου του Μεταξιού-Belt and Road».

Με αυτές τις κινήσεις o ΟΛΘ αυξάνει τους διαμετακομιστικούς κόμβους του στην ενδοχώρα των Βαλκανίων, αυξάνοντας έτσι αυτόματα την ποιότητα των υπηρεσιών του, προσκαλώντας περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες να χρησιμοποιούν τόσο το λιμάνι της Θεσσαλονίκης όσο και το συνολικό δίκτυο ως μεταβιβαστικό σταθμό των εμπορευμάτων που μεταφέρουν.

Γεωστρατηγικές αλλαγές και η Βόρεια Ελλάδα

Εδώ θα πρέπει να αναφέρουμε πως τα πρόσφατα γεγονότα του πολέμου στην Ουκρανία έχουν δημιουργήσει ευκαιρίες τόσο για τον λιμένα της Θεσσαλονίκης όσο και της Αλεξανδρούπολης. Αρχικά, το πρόβλημα που παρατηρείται διεθνώς με τη δυσκολία διοχέτευσης των σιτηρών της Ουκρανίας δύναται να λυθεί από τη χώρα μας, καθώς γίνονται ήδη συνομιλίες μεταξύ ουκρανικών επιχειρήσεων και των λιμανιών της Βορείου Ελλάδος για προμήθεια σιτηρών από την Ουκρανία προς τις χώρες τόσο της υπόλοιπης Ευρώπης όσο και της Αφρικής. Ο στόχος των διοικήσεων των λιμένων και των αρμόδιων υπουργείων είναι να διακινηθεί μέσω των δύο λιμανιών ακόμη και το 15% των σιτηρών της Ουκρανίας, συνολικά περί τα 4 εκατομμύρια τόνοι, ήτοι 500 χιλιάδες τόνοι (300 χιλ. από τη Θεσσαλονίκη και οι υπόλοιποι από την Αλεξανδρούπολη) σε μηνιαία βάση επί 8 μήνες. Χαρακτηριστικό του μεγέθους της πρόκλησης για την Ελλάδα είναι ότι πέρυσι, στο σύνολο του έτους, από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης διακινήθηκαν περίπου 400 χιλ. τόνοι σιτηρών, ποσότητα που αποτέλεσε μάλιστα ιστορικό ρεκόρ στα 152 χρόνια λειτουργίας του λιμανιού. Μόνο το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης δηλαδή καλείται να διακινήσει σε 8 μήνες 400% μεγαλύτερη ποσότητα σιτηρών απ’ ό,τι διακίνησε σε 12 μήνες – και μάλιστα στην καλύτερη χρονιά της ιστορίας του.

Τέλος, ειδική μνεία θα πρέπει να κάνουμε και στον ανεπτυγμένο ρόλο που θα έχει τα επόμενα χρόνια και ο λιμένας της Αλεξανδρούπολης δεδομένης της ανάπτυξης που θα προέλθει από την κατασκευή πλωτού σταθμού παραλαβής, αποθήκευσης και επαναεριοποίησης Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου LNG (FSRU), σε απόσταση 17,6 χιλιομέτρων νοτιοδυτικά της Αλεξανδρούπολης και 10 χιλιομέτρων από την πλησιέστερη ακτή, ο οποίος θα μπορεί να παραδίδει μέχρι και 5,5 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα φυσικού αερίου ετησίως.

Κλείνοντας, πρέπει να τονιστεί πως πλην του καθαρά οικονομικού οφέλους από τη χωροθέτηση της Βορείου Ελλάδος μας ως ενός κέντρου του διά θαλάσσης εμπορίου τα οφέλη θα είναι τόσο κοινωνικά όσο και πολιτιστικά, καθώς το διεθνές εμπόριο αποτελεί πυλώνα της ευημερίας των κοινωνιών[2]. Ας ελπίσουμε, λοιπόν, η παρούσα ευκαιρία να μην πάει χαμένη και να αποτελέσει πόλο της αναπτυξιακής τροχιάς της περιοχής μας για τα επόμενα χρόνια.

* Ο δρ. Κωνσταντίνος Μελάς είναι υπεύθυνος ακαδημαϊκών προγραμμάτων στη Διοίκηση Επιχειρήσεων στο Μητροπολιτικό Κολλέγιο στο campus της Θεσσαλονίκης και μεταδιδακτορικός ερευνητής στο Τμήμα Οικονομικών του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας. Επιμελείται τον ιστότοπο www.kdmelas.eu

[1] Faruk Balli, Syed Jawad Hussain Shahzad, Gazi Salah Uddin, “A tale of two shocks: What do we learn from the impacts of economic policy uncertainties on tourism?”, Tourism Management, Volume 68, 2018, σελ. 470-475.

[2] Samuelson, P. A., “The Gains from International Trade Once Again”, The Economic Journal, Volume 72, no. 288, 1962, σελ. 820-829.